暑い!？一番困っているのはお客さんよりも意外な存在!？　山万ユーカリが丘線【ゆっくり運転士の旅行記】

夏場にYoutuberがこぞって取り上げる非冷房車。
暑い・暑いと文句？をいうのが定番ですが、一番暑がっているのは誰か知っていますか？
普通とは少し違う乗務員目線で解説します。
それでは出発進行。

さて前回西武の混雑駅、石神井公園駅での朝ラッシュ風景を撮影したわけですが、今回は超アチチ電車に乗りに行きます。
石神井公園駅から西武で池袋駅まで移動した訳ですが、関西圏では味わえないぐらいの混雑だったのでカットしました。
で、池袋から山手線に乗ります。

上野駅で下車です。

そして一旦、上野東京ラインのホームに行きます。
ここにやってきた理由。
それはこの信号機を見に来ました。
一見、なんの変哲もない場内信号機。
以前、フォロワーさんに第〇出発信号機or場内信号機って最大何個あるのかを教えて貰ったときにここを教えて貰いました。
神田駅付近に電車を止めておく電留線があり、そこからこの上野駅の場内信号機が始まるみたいですね。
でここが第五場内信号機。
とんでもなく場内が広いですね…

上野駅で下車して
今度は京成に乗換えます。

快速からの折り返しの快特に乗車します。

京成本線を走って行くわけですが、青砥で押上線と合流します。
向こうは都営浅草線・京急方面へ直通運転しており、本数も上野方面よりも若干多いみたいですね。
というか上野方面からの運賃だけで乗れる優等種別が昼間20分間隔なのが凄いですね…
23区内やのにこんな本数しかないのかと少し意外でした。

青砥駅は今乗っている成田方面が3階ホーム、上野・押上方面が2階ホームと、行先によってホームの階層が違う形で関西圏では珍しいので感心してしまいますね。
しかも押上方面から来た電車が折り返し運転できるように、3階ホーム→引上げ線→2階ホームと入換えできるような配線にしてあるのが、高架でこんな豪快なことができるんやなぁとさらに関心しますね。
2階ホームからの線路と合流します。
1番奥の線路が引上げ線ですね。

さて線路はここから次の京成高砂駅まで方向別複々線で進んで行きます。
京成高砂駅を発車します。
この駅で京成本線と北総線が分岐する訳ですが、てっきり北総線って路線名の名前と思いきや別会社なんですね💦
駅も普通に共用してますし、路線図を見ても同じ会社って感じで書かれているので全然知りませんでした…
で、上野駅から成田空港に行く場合、北総線経由と京成本線経由では運賃と所要時間が異なる訳で、絶対にご意見の嵐やんと思ったのは私だけではないと思います。
横にあるのは高砂車庫。
ちょっと前に脱線事故をやらかしていましたね…
明日は我が身なので、怖い怖い…

勝田台駅で下車。
ここで後続の普通臼井行きに乗換えます。

本当は津田沼駅で接続していたのですが、あえて勝田台駅で乗換えてます。
なぜかって？
それは色んな考え方があると思うのですが、行ける所まで行っといた方が良いって思っているからですね。
たまーに突発的な運転見合わせで、先に進めないってことがあるんですよ。
ちょっとでも先に進んでいたら別方法で移動したり、運よく折り返し電車が仕立てられたりで難を逃れたとかもあるので結構オススメですよ。
2つ先。
ユーカリが丘駅で下車です。

そして改札を出て、左手方向に進みます。

やって来たのはユーカリが丘線。
夏の時期にはYoutuberがこぞってやってくる路線ですね。

さてしょせんは地方のローカル線。
ICカードも使えないポンコツ改札機やなぁと思っていると、まさかの普通乗車券はQRコードか顔認証。
右側2台で対応しています。

私はフリー切符を買ったので、磁気用の左側を通ります。

ホームに上がるとすでに列車が到着していますね。

ユーカリが丘線は新交通システム。
ゴムタイヤで走って行くやつですね。
でこの駅は単線ですが、一応申し訳ない程度の信号機も設置されています。

理論上は無くても大丈夫ですが、出発時刻に合わせて青になる感じですね。
そしてちょっと面白いなと思ったのは、運転に必要な免許は甲種電気車運転免許。
新交通システムって、普通の電車と同じ免許で運転できるんですね。
採用ページにその旨が書かれていたので私も転職可能ですねw
さてこのユーカリが丘線。
夏場になるとユーチューバーがこぞって集まって来ます。
普通の電車では見たことない、うちわとおしぼりのサービス。

動画では伝わりませんが、死ぬほど暑いです。
開けられる窓は全開。

冷房が出てないのかと上を見上げると、残念ながらあるのはラインデリアのみ。
扇風機機能であっっっっっつい空気を回しているだけなのでなんの意味もありませんww

って感じでどこのユーチューバーも暑い暑いと文句？を言う動画を上げているわけですが、本当に誰が一番暑くて迷惑しているのか知っていますか？
あっ、ユーカリが丘駅を発車します。
話を戻して一番暑くて迷惑をしている人。
それは間違いなく乗務員です。
だって見た感じ乗務員室にも冷房装置なんてなさそうですからね。

1日の勤務時間は分かりませんが、普通なら8時間の勤務。
しかもそれを毎年毎年、暑いシーズンは毎日こなさないといけない訳で、発狂ものですね。
唯一、冷房にあたれるのは折り返し時間の間。
昼間は折り返しの時間が約7分。
出発準備と到着後の後片付けをそれぞれ1分と考えて、残りの5分。
改札横にある部屋まで運転士さんは駆け足で休憩？されに行っていましたね。
いや～大変だ…
何往復すれば長めの休憩時間になるのか？
行路が分からないのでなんとも言えませんが、少なくとも私が見た3往復分は同じ運転士さんでしたね。
と、だらだら喋っていると次の駅に到着。
地区センター駅です。

地区センター駅を発車して次の駅は公園駅。

ここでは転てつ器を渡ります。
このユーカリが丘線は単線で環状運転されており、ここからぐるっと1週回ります。

ちなみにこの転てつ器を渡るときの制限速度は10キロ。
某鉄道会社もびっくりな制限速度ですが、それでも渡る瞬間はガンっと結構大きな衝撃がありました。
分岐して次の駅は女子大駅。

ここまでおおよそ鉄道会社では考えられない、バス停みたいな感じのざっくりとした駅名ですが、そこにはこの鉄道会社の成り立ちが関わっています。
このユーカリが丘線は山万という不動産会社が経営する鉄道事業なのですが、この周辺一帯をニュータウンで開発する際、住民の移動手段としてこのユーカリが丘線を作った経緯があります。
普通の鉄道会社は自社の路線の沿線に宅地開発をして電車に乗って貰うことを考える訳ですが、先に宅地開発してニュータウン内の移動用の交通手段を用意するといった考えは普通とは真逆の考え方ですね。
なのでユーカリが丘線はニュータウン内をぐるっと回って最寄りの京成の駅までの足を確保することをコンセプトに、ニュータウン内の家から10分圏内に駅があり、ユーカリが丘駅まで行けば商業施設もあるし京成に乗れば東京や成田空港方面に容易にアクセスできる環境づくりがなされているみたいですね。
まぁでも上野に出ることを考えたら片道、820円かかるんですけどね…

女子大駅の横には車両基地が併設されています。

この時間帯なら2編成がここで休んでいるみたいですね。
見えにくいですが、この建屋と外に1本ずつ留置されています。
で、バスの車庫も併設されていて、このバスはユーカリが丘線と同じくニュータウン内を周回しているみたいですね。

女子大駅、中学校駅と走ると、次は井野駅。
ここは唯一鉄道駅って感じの名前ですね。
井野駅の手前でトンネルに入ります。

わざわざ地上から地下へと潜っているわけですが、別に地上に線路を引こうと思えばできたと思うのに、なぜわざわざ地下に潜るのかその経緯を知りたいですね。
トンネルを出てすぐ井野駅。
右側を見てもらったら分かるように擁壁になっていて、建物は上側にあります。

なので今ここの部分がわざわざ掘削されて作られていると分かって貰えると思います。
さてぐるっと1周回って再び公園駅に戻って来ました。

ユーカリが丘駅方向を望みます。
先ほど紹介した、転てつ器が見えますね。
電車はここで信号機の現示に従ってここから進んでいきます。

もしここから先ユーカリが丘駅方向に別の電車がいると正面衝突する危険があるので、ここから先に何も電車がいないことを確認してからここの信号に進行を指示する信号を現示することが出来ます。
ってことを話していて思ったのですが、先ほどユーカリが丘駅の信号機がいらないんじゃないかと言いましたが、冷静に考えたらいりますね。
単純に単線区間で出発する場合なら信号機がいらない訳ですが、ユーカリが丘駅の信号機はここの転てつ器が正しい方向に向いていることを示すものであるような感じがしますね。
というのも、普通こういった転てつ器の直前に信号機が設けられていて正しい線路に転換することで進行現示する訳ですが、ユーカリが丘駅で信号を超えてきた電車はここまで他の信号機がないので公園駅までが1閉そくになっているっぽいですね。
であるならばユーカリが丘駅には信号機は必要だったって結論にたどり着きますね。
ってことでお詫びしておきます。

さて私はここの転てつ器が転換する様子が見たいわけですが、いつ転換するのか分からない以上、ずーーっと待っている必要があります…

ってことで雑談しますね。
ユーカリが丘線の路線を見て皆さん気になったことは無いですかね？
私はめちゃめちゃ気になったことがありました。
キーワードは環状運転です。
環状運転と言えば山手線や大阪環状線が思い浮かばれると思いますが、それと大きな違いがあるのが分かりましたか？
ユーカリが丘線は環状運転と言っても途中で分岐して環状運転してまた合流する特殊形状。
なので毎回方位反転しとるやないかと思いました。
方位反転？ってなにと思われたかもしれません。
ざっくりいうと電車の左右が毎回変わっとるやんということです。
電車には様々な床下機器が備え付けられています。
で、空気関係の配管と電気関係の配管があるわけですが、これらが左右で設置場所が分けられています。
環状運転の場合、内側になる方向にはこの機器、外側になる方向にはこの機器があると運転士は暗記していて、万が一の故障の際迅速に対応できるようにしています。
もし内側の機器の故障対応をしたいのに、内側にホームがある駅で止まってしまうと、ホームが邪魔で床下で作業できないみたいなことが発生してしまいます。
なので運転士はそのことを考慮して電車を止めないといけない訳ですが、ユーカリが丘線は変則的な環状運転なので、毎回内側と外側の概念がひっくり返っているので、ややこしいなと思った所存です。
あとあんまり関係ないと思いますが、方位反転した電車とそうでない電車は普通の状態で連結するときに制約が発生する特殊要件もあったりします。
まぁ普通の鉄道会社は1つの路線を行ったり戻ったりするだけなので方位反転って概念がないですが、複雑に路線が交わっていてかつ直通運転するような会社だと気を付けないといけないことの1つですね。
って喋っているとようやく転換しましたね。

モノレールと同じ感じで構造体ごと転換するんですね。
転てつ器が転換して暫くすると電車がやってきます。

てか、あの転てつ器を見てて思ったのですが、思ったよりガクッって曲がってません？
ふつう曲線部があって滑らかに曲がってくると思うのですが、シンプルに30°ぐらいの角度が付いてません？
遠目で見てるのでそう感じるのでしょうか？
そら10キロとかで走行したとしても衝撃があるのは納得ですね。
ユーカリが丘駅から電車が到着しました。
乗ってもいいのですが、また1周してもしょうがないので、ぐるっと回ってくるのを待ちます。