そこ動くの？出発警戒で止まる？変な光景が見れる駅【ゆっくり運転士の旅行記】

普段見ないレアな転てつ器。
出発信号機を電車が超えていく。
今回はそんな駅を見に行きます。
それでは出発進行。

という訳で大阪駅から出発します。

目的地までは約500Km。
当然、新幹線に乗る距離になるわけですが、今回は新幹線に乗らず安く移動したいと思います。
大阪駅高速バスターミナルにやって来ました。
ここにはJR系の高速バスが発着しています。
大阪駅にやってくる多種多様な会社の高速バスはそれぞれ乗降場所が全然違うので注意が必要ですね。
さて今回乗るのは21時30分発グランドリーム2号東京行きです。

大阪発東京行きのJRの夜行バスでは1番速い発車の便ですね。
東京方面へはこの後23時30分まで断続的に夜行便が設定されています。
やってきたバスはスカニア製2階建てバスです。

国産のバスに乗りたかったのですが残念ながら日本製の2階建てバスって今作っていないんですよね。
とはいっても最近、作っていなかった連接バスの国産があるのでどこかのバス会社が2階建てバスも作ってくれないですかね～
てな訳で乗り込みます。
階段を上がるこの感じが凄くワクワクさせますね。

今回はラッキーなことに乗車当日直前に1番前の座席が空いたので乗車変更をかけて1Cの座席を確保しました。

それでは大阪駅を出発します。
とは言ってもすぐに信号待ちです。
それでは気を取り直して。
発車します。

今この前を走っている帝産観光のバス。
その会社の名前の通り観光バスのみを走らせていると思って調べてみると、委託を受けて高速乗り合いバスも走らせているみたいですね。
前の便は青春ドリームの横浜行き。
季節運行のバスなのでJRから帝産に委託されているみたいですね。
ちなみに使用されているバスが観光バス仕様なので、前面や側面そして後面のいずれの場所にも行先を案内する表示装置が無いので、無理矢理シートみたいなのを貼って行先を表示していますね。

バスは大阪駅を発車して、ぐるっと半周しながら桜橋口、阪神前を走行し新御堂を目指していきます。
新御堂に入ると地下鉄御堂筋線とずっと併走していきます。
ちょうど31系がやってきましたね。

千里中央から中環に入り吹田ICより名神高速に乗ります。

草津JCTから新名神高速に入りました。
基本的には順調に走行していましたが、所々工事渋滞で数Km混雑しています。

大阪駅から約1時間半、最初の休憩所土山SAに到着です。

土山SAは上下方面で同じ施設を共用しているので、バスが止まった場所を把握しておかないと大変なことになります。

土山SAを発車した後、今度は刈谷PAで止まりました。
とはいってもドアの開放はなく、運転手さんがバス周りの点検を行いさっさと発車しました。

さて次に止まるのはJRバス新城支店。
ここでは西日本バスから関東バスへの運転手さんの交代を行う為、一旦高速を降ります。
普通の夜行バスって1人で運転できる上限距離を超えるものが多いので、2人体制で乗務されており適宜運転手さんが交代を行っているわけですが、JRバスではここ新城に中継拠点を作ってここで交代するようになっています。
JRみたいな大きな企業だからできる芸当でさすがですね。

さて運転手さんが交代して再び東京を目指します。
ここまでの渋滞で15分延で発車した訳ですが、東京までに回復できるのでしょうか？
東名高速に合流して4時前に鮎沢PAで最後の休憩をしました。
さて東京側の最初の停留所は用賀になります。

このバス停は実は時刻表には記載されていないバス停になります。
首都高区間に渋滞がある場合、東京までかなりの時間を要することになるので、ここの用賀で降りて電車で移動した方が早いですよと案内されるみたいですね。
大阪駅を遅く出発した夜行バスならちょうど東京の到着が通勤時間に被るのでその救済ですね。
このバスはかなりの早朝に着くので無問題です。
初台南ICを下りたらすぐそこは新宿駅です。
外はかなり明るいですが、時刻はまだ5時過ぎ、新宿駅付近とはいえこの時間帯はまだ人通りもまばらですね。

と言っている間に、バスはバスタ新宿に入って行きます。

新宿駅で下車しました。
到着は15分早着。
新城から30分も巻いてくれました。

今後の予定もあるのでマジでありがたいです。
さて次は西武線に乗りたいわけですが…

JR・小田急・京王・地下鉄の案内はあるのに西武の案内が無いですね。
なんでやねん!!
しょうがないのでてきとうに歩きます。
エスカレーターを下りてすぐにJRの新南口改札を見つけましたが、まだ閉まってますね。

当然電車が動いている時間帯ですが、こういう大きい駅だと朝の時間帯は開いている改札と閉まっている改札があるので注意が必要です。
よくお客さんから開けとけよとご意見を頂くのですが、限られた人数で朝の準備をしないといけないので、無理なんですよね。
朝の準備って改札を開けるだけじゃなくて、エスカレーターを動かしに行ったり、駅構内を点検しに行ったりしないといけないので広い駅だと時間がかかりすぎてどうしても順番になってしまうんですよね。
歌舞伎町を抜けて西武までやって来れました。

大量の空き缶、ゴミ袋にカラスが群がってマジで衛生状態が最悪でした。
さて気を取り直して、西武新宿線の準急本川越行きに乗車します。

小平で拝島線に乗換えます。

10両から8両に乗換えなのでホーム真ん中まで移動しないといけませんが、着発電車になるので急ぎます。
次の萩山駅で下車しました。
今乗ってきた拝島行きの電車。
ドラえもんラッピングの30000系。

今年の9月でラッピングが終了するみたいなのでちょうどいいタイミングで乗車することが出来ました。
車内は青系でまとめられいたるところにドラえもんのイラストが描かれていたので撮影したかったのですが、乗車率が意外と高く全然できませんでしたね。
さて今日のメイン。萩山駅は拝島線と多摩湖線が交わるジャンクション駅になっています。

ジャンクション駅がゆえ面白いポイントがいくつも隠されています。
まずは西方向。まっすぐ行くと多摩湖、左に行くと拝島方面に向かうことになります。

さてこの風景の中に珍しい鉄道設備があるのですがなにか分かりますでしょうか？

それがこちら、ここの2本の線路が交わるクロッシング部分。
ちょっと変わった形になっています。
よくあるクロッシング部分はこんな感じ。

線路が交わる部分には隙間があります。
この隙間は車輪のフランジを通すために設けられています。
一方、この珍しい転てつ器はちょっと形状が異なります。
ここ。

さっきと同じ部分になりますが、形が違いますね。
さっきは両方向の線路に対して隙間がありましたが、こっちは画面右下から左上に行く線路には隙間がありませんね。
ここの部分をK字クロッシングと言い、その中でもここは可動K字クロッシングと呼ばれる設備が設けられています。
画面内で3カ所が可動K字クロッシングになっています。

今から特徴的な動きが見えますよ。

はい。
分かりましたか？
今度は左下から右上に行く線路に対して隙間が無くなりました。
なぜわざわざこんな珍しい転てつ器が存在するのか。
本来、この可動K字クロッシングは交差する2つの線路の角度が浅い場合、隙間を大きく取らないといけないので列車通過時に異線侵入の恐れなどがあるため、クロッシング部が転換できるようにして隙間を無くすようにしています。
ただここの場合、本当に可動K字クロッシングが必要な角度の交差なのかは疑問ですね。
と言うのも、先ほど固定クロッシングを少し映しましたがあれは同じ萩山駅にあるもので、あそこの交わる角度とそんなに変わらない印象を受けました。
可動K字クロッシングを導入すると隙間が無くなるので、列車通過時の振動・騒音を減らすことができ、そういった側面で導入されているかもしれませんね。
転てつ器が転換すると踏切が閉まります。
そして左手1番線から多摩湖行きが発車します。

電車は可動K字クロッシング上を走行して、拝島線を渡り多摩湖線へと進んで行きます。
この可動K字クロッシングを動かすためには2台の転換装置が必要になります。

物によっては1台で済む場合もあるみたいですが、ここでは左右に1カ所ずつ2台置かれていますね。
1カ所の転てつ器に2台も転換装置が設置されているなんて、日々のメンテナンスもそうですが、トラブルがあった時もめんどくさそうですね。
転てつ器って故障して電気的に転換できないとき、人が転換させに行くんですけど、この手の転てつ器はハンドルを差し込んでグルグル回す必要があって、1つするのにも時間がかかるのにそれを2つもやらないといけないとすれば地獄ですね。
さて先ほど、萩山駅には3カ所の可動K字クロッシングがあると言いました。
拝島方面に行く電車は1回、来た電車は2回この転てつ器を通過します。

一方、多摩湖方面に行く電車は1番線から発車する場合は2回通過し、2番線からだと1回になります。
可動K字クロッシングを通過するときは音と振動が普通のクロッシングとは少し異なるので少し気にして乗ってみて下さい。
さて続いては謎の出発信号機を見に行きましょう。

ってことで今度はホームの東方向に向かいます。
そもそもこの駅。
ちょっと変わった構造になっていますね。
2面3線の駅で基本的な使い方は、画面右の1番線は多摩湖線の多摩湖行きと折り返しの国分寺行き、真ん中2番線は拝島線の拝島行き、左の3番線は多摩湖から直通の国分寺行きと新宿行きに使用されています。
朝ラッシュを見ていると3番線だけめっちゃ忙しい印象を受けましたね。

その忙しい3番ホームを見るとホーム中ほどに信号機が設けられていますね。
高頻度運転を行う為の場内信号機かな？
んんっ？
第1出発信号機？

って書かれていますね。
あっちには第2出発信号機？

これいったいどうなってるの？
本来、出発信号機って駅から進出する電車に対して信号を現示するものなので、大多数の出発信号機はホームの一番先端に設置されています。
一方ホームの真ん中に信号機を設置する場合、ホーム区間を区切って次の電車をホームにいれる為に、場内信号機又は閉そく信号機が設置されています。
この一般的な考えから異なるこの信号。興味深いですね。
国分寺行きの電車が先程の出発信号機の手前で止まっていますね。

電車の先には少し怪しげな転てつ器が…
そして発車時刻になったので発車していきます。

この感じで見ると特に何もないごく普通の光景ですね。
といいつつ、問題の出発信号機がホーム真ん中に設置されている訳は反対方向を見るとよく分かります。
電車は転てつ器を右に分岐して、線路を横断していきます。

ホーム端まで歩いて来ると、こんな所で線路が交差しています。

3番線からの国分寺行きの線路と2番線の新宿から来た線路ですね。
ホームを出た所に転てつ器があればいいのでしょうが、やむを得ない事情により拝島線と多摩湖線を分岐させる転てつ器がホーム中ほどにあるため、それに合わせて出発信号機もホーム中ほどに設置されているみたいですね。
さて今度は新宿行きの電車がやって来ます。

国分寺行きの電車は4両編成でしたが、新宿行きは8両編成。
ホームいっぱいに止まるため、転てつ器を直進方向に進み、信号機の位置を超えていきます。

ちょうど2両目が転てつ器上で停車していますね。

転てつ器の中でも特にクロッシング部に車輪が乗った状態で止まっているとあんまりよくない説を聞いたことがあるのですが、お構いなしに止まってますね。
確かよくない理由も起動時に線路を傷める説と、信号関係に悪影響がある説を聞いたことがある程度なのではっきりしませんが…
そして電車は左にカーブしながら新宿を目指して発車していきます。

では次は電車の動きと信号機の動作を見てみましょう。
国分寺行きの電車が到着します。
転てつ器の手前で電車を止めないといけないので、第1出発信号機には停止信号が現示した状態で電車がやってきます。
電車の動きは上のモニターに映っていますね。

このホームの手前には第3場内信号機が設けられており、警戒信号の現示を受けてゆっくりと電車が入駅して来ました。
電車が停車して暫くすると、前方の転てつ器が新宿方面から国分寺方面に転換します。

転てつ器が転換して進路が構築された後、右側の国分寺方面行き用の第1出発信号機に進行信号が現示されます。

この電車が国分寺方面に発車する際、必ず新宿からやってくる電車をホーム手前で停止させておかないといけません。
右に分岐する都合上、私が今立っている2番線に電車が止まっていると衝突してしまうことになります。
2番線と3番線の間にある白い突起物。

あれは車両接触限界標といい、あそこを超えてしまうと隣の電車と接触しますよとお知らせするものになります。
で、そのお知らせがホーム区間内にあるということは隣のホームに電車が止まっていると、国分寺方面に出発できないことになります。
こういった制約があるとダイヤ作成時にちょっとめんどくさそうですね。

さて今度は新宿行きが到着します。
先ほど国分寺行きが発車したので転てつ器は右を向いています。
電車が萩山駅に接近するとまずは転てつ器を新宿方面に転換させます。

転てつ器が転換して進路を構築すれば、今度は左側の新宿方面の信号機に警戒信号を現示させます。
ちなみにこの時ホーム手前の第3場内信号機には注意信号が現示しており、さっきの国分寺行きの時と比べて高い速度で新宿行きは入駅してきます。
さてこの警戒信号を現示した左側の新宿方面の信号機。
こいつは一体、何信号なのでしょうか？
普通に考えたら国分寺方面の信号機に第1出発信号機の銘板が貼られているので、同じ所に設置されている新宿方面の信号機も同じであると考えられます。
となるなら電車がここを通過する時、運転士は第1出発警戒と喚呼しながら、ブレーキ操作をして駅に電車を止めるといったことになります。
先述しましたが駅から出発する電車に対して信号を現示することが出発信号機の本来の役割にも関わらず、ここでは駅に停まる電車に対して信号を現示するといった場内信号機みたいな動きをしており、ちょっと気持ち悪いことになっています。
もしかしたら新宿方面は出発信号機ではない可能性もありますが、どこを漁っても情報がないので今の段階では謎のままですね。
ホームの先端にある右側に見えている信号機は第2出発信号機なので、ここの信号機は第1出発信号機の可能性が高いとは思います。